Belém - A VLI, companhia que opera portos, ferrovias e terminais, avalia participar dos três leilões ferroviários que estão previstos para ocorrer em 2026: Ferrogrão, Corredor Leste-Oeste (FICO-FIOL) e Estrada de Ferro 118 (EF 118).

"Avaliamos toda nova infraestrutura ferroviária que surge. Se não me engano, os três projetos são: Estrada de Ferro 118 (ES), FICO-FIOL e Ferrogrão", diz Fábio Marchiori, CEO da companhia, em entrevista exclusiva à EXAME em Belém, na COP30.

Segundo Marchiori, a empresa avalia a participação em todos os modelos possíves: concessão, co-investimento ou como agente de transporte ferroviário.

"Na Estrada de Ferro Vitória-Minas não somos concessionários, mas operamos carga geral. Cada caso é estudado conforme a carga e a geografia", afirma.

Segundo o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Guilherme Theo Sampaio, os projetos da ferrovia EF 118 e da Ferrogrão devem ser leiloados até o primeiro semestre de 2026, enquanto o FICO-FIOL está previsto para o segundo semestre.

Para o CEO da VLI, a FICO é mais estratégica pela possibilidade de ajudar a escoar cargas via Norte — como do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí, Bahia), mas também valoriza o potencial da Ferrogrão e da Estrada de Ferro.

A Ferrogrão também tem potencial, por estar no centro do Mato Grosso, com complementariedade à malha Norte. A EF 118 pode ser interessante combinada com outra ferrovia", afirma.

Além de destacar os planos da empresa para o ano que vem, Marchiori destaca a emissão de R$ 2 bilhões em debentures para financiar investimentos, a participação da empresa na COP e o que ele considera importante para destravar as ferrovias no Brasil.

Leia a entrevista completa de Fábio Marchiori, CEO da VLI

Queria que explicasse o que a VLI espera da COP. O que vieram mostrar e o que vieram ver?

A coisa mais interessante que está acontecendo para o setor — e da qual a gente veio participar, inclusive ajudando na confecção — é a discussão sobre o balanço de modais na distribuição de cargas no Brasil. Os números você já conhece: 70% do transporte acontece por caminhão, aproximadamente 16% é ferroviário e 14% hidroviário. Temos balsas, temos a cabotagem. E a grande discussão que está legal na COP, por uma série de iniciativas das quais estamos participando, é justamente trazer à tona a importância da ampliação do modal ferroviário.

Quais são os motivos para revisitar essa discussão na COP? 

Primeiro, estamos falando muito de sustentabilidade e clima. Mas tem um outro aspecto muito importante de sustentabilidade, que é a segurança alimentar. Ou seja, fazer com que a produção brasileira — não somente do agro, mas do setor como um todo — ocorra de forma produtiva, eficiente e sustentável. Além disso, o fato de que hoje é possível trocar o caminhão pela ferrovia reduz as emissões de carbono. A emissão de carbono equivalente do transporte ferroviário por tonelada transportada é 1/6 da do transporte rodoviário. Ampliar essa discussão na COP, sobre o aumento da matriz ferroviária no Brasil, é muito importante. E não se trata de substituir o caminhão, mas de complementar. O caminhão ainda é fundamental no que chamamos de tiro curto, ou seja, transportes de 300 quilômetros, até 400 quilômetros, do interior até um terminal integrador. Agora, o long haul, que são transportes acima dessa distância, e a integração com portos, para uma descarga rápida, isso é feito por ferrovia. O que viemos trazer para a COP — e que esperamos também tirar dela — é um modal eficiente, sustentável, integrado, que faz parte de um composto logístico maior.

O que falta para essa agenda das ferrovias realmente deslanchar no Brasil?

Já está destravando. A primeira coisa boa que está acontecendo — e que já vem de alguns anos — é o Plano Nacional de Logística. Esse plano tem sido feito ao longo dos anos pelos diferentes governos e ele beneficia a ferrovia, pois amplia sua participação na matriz logística. Além disso, tem o novo marco legal das ferrovias, criado também há alguns anos, que permite que se peça uma autorização ferroviária. Antes, a ferrovia era uma concessão federal ou estadual, e o ativo pertencia à União ou ao Estado. Agora, com a autorização ferroviária, o ativo pertence à empresa. Com essa propriedade, a iniciativa privada se sente muito mais confortável para investir. Outra coisa que está destravando é o entendimento de que o Brasil será um provedor de soluções de commodities para o mundo no longo prazo. Temos outras culturas que devem se desenvolver. Além disso, estamos envolvidos em uma iniciativa chamada LAB Cerrado, em parceria com a Embrapa, para desenvolver sementes com maior resistência climática.

Quais são os pilares desse avanço, na sua visão? 

Temos três pilares: Plano nacional de logística; o marco legal com autorização ferroviária e interoperabilidade entre malhas e a melhoria do ambiente macroeconômico, mesmo com a dor de curto prazo, como os juros altos. Esse ambiente permite investimentos de longo prazo em infraestrutura, que são de 15 a 20 anos ou mais.

O que mais poderia ser feito?

Acreditamos muito na parceria público-privada. Seja com o governo agilizando a emissão de licenças de instalação e operação, seja com a possibilidade de investir as outorgas pagas na melhoria da própria infraestrutura. Hoje, já existe esse modelo em rodovias. Queremos que isso se aplique às ferrovias. É algo que pleiteamos fortemente: poder usar a outorga como instrumento de reinvestimento. Esse tipo de solução colabora diretamente para aumentar a infraestrutura e, com isso, a sustentabilidade no transporte de commodities no Brasil.

Qual é a carteira atual da VLI e quanto têm previsto de Capex nos próximos anos?

A gente não faz guidance. O Capex vai sendo definido conforme surgem as oportunidades. A VLI tem cinco grandes investidores: Brookfield (gestora canadense), Vale, FGTS, Mitsui (japonesa) e o BNDES Participações. Com essa composição acionária, temos um bom acesso a crédito. Recentemente, emitimos R$ 2 bilhões em dívida, que foi 100% tomada, e isso tem menos de uma semana. Nos últimos dois anos, investimos mais de R$ 6 bilhões. Para contextualizar: o faturamento da empresa está em torno de R$ 10 bilhões por ano. Ou seja, em dois anos, faturamos cerca de R$ 20 bilhões e investimos R$ 6 bilhões apenas em investimentos. Esse investimento vai para modernização de material rodante, ferrovias, portos e novas estruturas.

Como está a distribuição desses ativos e investimentos da VLI?

Nossa carteira é dispersa. Temos: terminal portuário no Maranhão, dentro da Emap, investimentos na Ferrovia Norte-Sul, Tramo Norte, colaboração nos investimentos da Ferrovia Carajás, por meio da compra de capacidade da Vale, PCE no Ceará, com investimentos em esteiras, joint venture com a Petrobras em Sergipe e terminais em Tubarão e em São Paulo (Ciplan). Diversas ferrovias. Não temos uma carteira fixa. O modelo é identificar gargalos e removê-los conforme aparecem. É como dirigir e resolver congestionamentos: você resolve um e o problema se move. Então investimos onde está o novo gargalo.

Quais investimentos em tecnologia têm sido feitos?

Investimos continuamente em: Locomotivas com inteligência artificial embarcada, que aprendem o trecho e operam 80% do tempo de forma autônoma no Norte. Vagões com melhor aerodinâmica. Sistemas de sensores para interoperabilidade entre malhas com Rumo, MRS e Vale, aumentando a velocidade média e reduzindo distâncias entre trens. Modernização da via permanente, com dormentes de concreto substituindo os de madeira. Ciência de dados: sistema Full Elite analisa cada viagem e orienta melhorias. Tudo isso visa eficiência operacional e redução de emissões de carbono.

Quantas ferrovias vocês operam diretamente?

Temos concessão de duas grandes ferrovias: Ferrovia Norte-Sul (Tramo Norte), de Porto Nacional até Açailândia (MA) e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que se espalha pelo Sudeste e Nordeste. Além disso, temos capacidade contratada na Ferrovia de Carajás e na Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). Na EFVM, também temos direito, como agente de transporte ferroviário, de operar carga geral. Também usamos a Malha Paulista (Rumo) e um trecho da Transnordestina no Maranhão. No Porto de Santos, somos parte do consórcio FIPS (VLI, Rumo e MRS).

Sobre a renovação da Ferrovia Centro-Atlântica: houve algum ruído?

Não, não houve nenhum problema com a Rumo. O que houve foi um processo natural. A FCA passou por duas audiências públicas: em 2021 e em 2024. Na primeira, havia uma proposta de investimento cruzado, como a Vale fez ao renovar a EFVM e Carajás. Com a mudança de governo em 2023, optamos, junto com o Ministério dos Transportes, por concentrar os investimentos dentro da própria FCA.
A negociação foi finalizada em junho. Em agosto, o Ministério emitiu diretriz para a ANTT seguir com a renovação. Agora, a ANTT está ajustando o pacote para enviar ao Tribunal de Contas da União. A mudança de estratégia atendeu aos estados e clientes, que pediram a concentração dos investimentos nos três principais corredores da FCA: Sudeste (Goiás até Santos), Leste (Araguari até Espírito Santo) e Minas-Bahia (Corinto até o noroeste baiano).

A VLI pretende participar dos leilões de ferrovias em 2026?

Sim. Avaliamos toda nova infraestrutura ferroviária que surge. Se não me engano, os três projetos são: Estrada de Ferro 118 (ES), FICO-FIOL e Ferrogrão. Analisamos todos os modelos: concessão, co-investimento ou como agente de transporte ferroviário. Por exemplo, na EFVM, não somos concessionários, mas operamos carga geral. Cada caso é estudado conforme a carga e a geografia.

Algum projeto faz mais sentido para vocês entrarem como concessionários?

Olhando a distribuição de carga no Brasil, vemos saturação no Sudeste, principalmente no Porto de Santos, que tem limitações físicas. Nesse sentido, a FICO parece estratégica, pois pode ajudar a escoar cargas via Norte — como do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí, Bahia). A Ferrogrão também tem potencial, por estar no centro do Mato Grosso, com complementariedade à malha Norte. A EF 118 pode ser interessante combinada com outra ferrovia.

Gostaria de acrescentar algo sobre o setor ou o valor das empresas no Brasil?

Sim. O que temos visto nos últimos cinco anos é a modernização do transporte ferroviário no Brasil.
As renovações estão sendo feitas com base em investimento e tecnologia. Além das tecnologias embarcadas, como o Líder, temos investimentos em trilhos, dormentes de concreto e ciência de dados. Outro tema importante é a destinação de trechos ferroviários que perderam sua função original.
Por exemplo, há discussão sobre a Transnordestina, onde trechos antigos podem ser reaproveitados.
Destinações possíveis incluem: Trens turísticos, ciclovias, parques e áreas de lazer e uso público. Esses debates são importantes para manter o dinamismo da logística e adaptar contratos ao longo do tempo. O que era viável no passado pode não ser mais. A flexibilidade regulatória e contratual é essencial para garantir retorno e utilidade pública.