Se você reparar, no início deste século não se imaginava - pelo menos no Brasil - ver carros de entrada sendo vendidos com direção assistida e ar-condicionado de série, tampouco com airbags e freios ABS. As exigências mudaram e de certa forma se padronizaram. Alguns modelos inclusive apostam no design retrô como diferencial. Outros preferem lembrar do passado mantendo equipamentos ou tecnologias que já tiveram seu tempo. 

Freio a tambor não é ruim para um carro de atléticos 1.142 kg, mas é pouco para um modelo com preço tabelado em R$ 89.990. No Honda Fit, houve uma involução: ele perdeu os freios a disco na traseira na geração atual - mas também é leve: tem 1.060 kg. Embora seja mais barato (de ter e manter) e exija menos manutenção, o sistema de freio a tambor não passa tanta precisão de frenagem ao motorista, e tem dissipação de calor menos eficiente do que um sistema a disco. A consequência disso é o fading, perda de desempenho em situações como a descida de uma serra - principalmente em automáticos que não contam com freo motor tão eficiente quanto um manual com marcha baixa engatada.

Vale tudo para melhorar a aerodinâmica de um carro, até mesmo utilizar limpadores de para-brisas aerodinâmicos, como os flat blade (ou aerowisher), que trocam mecanismos de metal por uma lâmina com efeito mola revestida de silicone. É algo que já está presente na grande maioria dos carros, mas que nenhum Honda HR-V (nem mesmo o EXL, de 101.400) tem. Até hoje o HR-V oferece limpadores convencionais - como os do Fusca. Enquanto isso, populares como Gol, Uno, Palio e Onix já saem de fábrica com esse tipo de limpador.

Renault Sandero, Chevrolet Onix, Citroen C3, Peugeot 208, Fiat Uno, VW Fox... Todos eles têm uma tela colorida sensível ao toque pelo menos como opcional. O Ford Fiesta, cujos preços variam entre R$ 48.990 e R$ 71.990, por sua vez, não tem. O EcoSport, que custa até mais caro, também não. Tudo que há é o sistema SYNC 2, com tela de LCD simples e pequena exibindo informações de músicas e de alguns apps compatíveis. Apesar da cor azul de fundo, lembra as telinhas que se via no console dos velhos Renault Megane e Chevrolet Astra da década passada.

Ao longo dos 15 anos que tem de Brasil, o câmbio automático AL4 usado pela Renault e pela PSA conseguiu deixar de ser ruim e problemático e se tornar mais robusto e eficiente dentro dos padrões de um câmbio de quatro marchas. Porém, isso aconteceu enquanto os câmbios de quatro marchas tornavam-se cada vez mais ultrapassados. Ainda assim, a Renault Oroch estreou esse câmbio este ano e o Toyota Etios voltou a usar o de quatro marchas do velho Corolla.

Você pode ver a hora no quadro de instrumentos, no rádio ou central multimídia ou até no celular que estiver usando com o Waze ou Google Maps. Mesmo assim a Toyota insistiu em colocar um reloginho do lado das saídas de ar centrais. Com iluminação azul. E botões de ajuste ao lado. Como era no Ford Del Rëy. Coisa de público-alvo, provavelmente. E não causaria maiores comoções, não fosse o fato de o Corolla vendido no Brasil ainda hoje não possuir controles de estabilidade e tração. Ou seja: você pode até bater, mas não vai perder a hora.

Foi-se o tempo em que travas elétricas e o travamento automático das portas ao andar com o carro eram itens de luxo. Mesmo assim, o Hyundai HB20 ainda tem o velho pino de destravamento no topo do painel de porta - sim, aquele que você precisa se contorcer para destravar. Mais curioso é que, no caso do HB20, trata-se de uma redundância, pois a trava elétrica está ali junto com os comandos dos vidros elétricos.

Até pouco mais de 20 anos atrás a iluminação dos instrumentos e do painel era invariavelmente feita por lâmpadas incandescente, com espectro verde ou âmbar (um tom de amarelo puxado para o laranja). Hoje esta iluminação é feita com leds, mais duráveis e eficientes. Mesmo assim, as versões mais baratas de Chevrolet Onix e Honda Fit usam leds âmbar para de diferenciar das versões mais completas, com luz azul ou branca. O resultado não é necessariamente ruim, mas dá uma sensação retrô desnecessária.

A única evolução dos carros flex nos últimos 14 anos foi, basicamente, a troca do tanquinho de partida a frio por um sistema que pré-aquece o etanol antes de dar a partida, estreada pelo Polo E-Flex em 2009. Para os carros da FCA, porém, esta tecnologia só foi estreada neste mês pelo Uno 2017. Toro, Mobi e Renegade são bem recentes, mas ainda têm tanquinho.

Sensor de ré não é algo tão antigo, mas já frequenta a lista de equipamentos de série de muitos compactos. Mas isso não é algo que impeça o Mercedes C180 de abrir mão de qualquer tipo de auxílio para estacionar, sejam sensores ou ciameras de ré. Paga-se R$ 148.900 para fazer baliza na raça.

O Fiat Freemont, bem como o gêmeo Dodge Journey, não frequentam a lista de carros mais econômicos. Abastecê-los, porém, demanda um esforço extra. Você não solta as travas do carro ou libera o bocal por um botão: o tanque precisa de chave para abrir. Isso não seria um grande problema se a chave não fosse presencial. Em outras palavras, você precisa encontrar a chave no bolso, destacar a lâmina que abre o bocal e entregá-la ao frentista.

Em termos de design e chassi a Fiat Toro, lançada no início deste ano, é muito moderna. Mas o motor 1.8 E.torQ flex é um ponto fora da curva: é um dos poucos motores SOHC 16V ainda em produção no mundo. Isso significa que ele tem 16V comandadas por um único comando de válvulas, quando o normal é ter um comando para válvulas de admissão e outro para escape. Este motor sofre mais com atrito interno e não pode ter comando de válvula variável, por exemplo.

A indústria conseguiu esconder grande parte dos parafusos em seus carros. Mas quando parecia que as soldas aparentes também haviam desaparecido, surgiu a décima geração do Honda Civic, com soldas elétricas e sobras de massa epoxi aparentementes nas portas e porta-malas. Isso com preços entre R$ 88 mil e R$ 125 mil.

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